空客最強窄體機“開門紅”：斬獲戰略意義客戶，實現中國本土總裝

1月10日，歐洲空中客車公司（下稱“空客”）位于中國天津制造中心總裝下線的第一架A321neo客機經過兩個多小時的飛行，于中午12點50分左右在天津濱海國際機場降落，這也意味著空客實現了在中國本土建造這款目前世界上最受歡迎的單通道干線客機的計劃。此外，A321系列機型也在2023年開篇幫助空客實現了另一個突破，即首架交付給廈門航空有限公司（下稱“廈航”），成功撬動了這家成立近三十年、一直堅持全波音機隊運營的中型航空公司轉型的關鍵一步。

窄體機全系列天津造

自2008年建成投產以來，空客位于天津的窄體機總裝線隨著空客對其產品的迭代升級，也在不同階段通過簽署新的合作協議，將新的機型總裝制造工作放在中國本土完成。

從最初投產的A320ceo系列窄體機，到2017年下線并交付其升級款窄體機A320neo系列，直到2022年11月開始投產空客目前儲備訂單數量最多，也是最受市場追捧的大型窄體機A321neo客機。

空客在2021年底宣布將在天津總裝線建造A321neo機型，并在2022年8月開始對生產線進行適配升級，以具備A321飛機的生產及交付能力。這是該總裝線自2008年投入運營以來首次進行大型升級改造。

空客全球執行副總裁、中國公司首席執行官徐崗此前在接受包括《華夏時報》記者采訪時表示：“空客天津團隊與歐洲專家團隊及供應商緊密合作，克服國內外疫情形勢影響，順利按計劃完成相關適配改造工作，這也成為空客與中國合作的又一個里程碑。”

作為空客新一代干線窄體機中最大的型號，A321neo在典型兩級客艙布局下，可搭載180至220名乘客，高密度布局下可搭載244名乘客。而其航程則達到3650海里（約6760公里），同時空客還以A321neo為基礎研發了兩款長航程的衍生機型A321LR和A321XLR，航程分別達到了4000海里（約7400公里）和4700海里（約8700公里），其可執飛的航線范圍已經接近一些大型雙通道客機，使得窄體客機運營洲際航線成為可能。

這也不難理解為何空客窄體機家族從上一代A320ceo系列中由A320作為中堅力量獲得了大部分訂單，而到A320neo系列則是由A321neo及其衍生機型成為更受航空公司歡迎的機型。

根據空客官方最新發布的訂單統計，在A320ceo系列的時代，A320ceo和A321ceo的訂單之比是4763架和1791架，而到了A320neo系列的時代，A320neo與A321neo的訂單比就變成了3965架和4609架。按照目前空客窄體機的儲備訂單統計，其中約60%都是這款大型窄體客機。

目前A321neo已經交付了931架，超過3000架儲備訂單待交付的背后，也有很多航空公司剛剛從疫情中走出，急切希望重新提升運力，而座位數量更多且航程區間覆蓋更廣泛的A321neo系列顯然更符合未來一個時期內航空公司在運力增長、網絡拓展以及成本控制多方面需求靈活的配置。同時在日益嚴苛的環保壓力下，機隊年輕化以提升燃油效率，降低排放也成為大勢所趨。

這也不難理解為什么空客已經布局在包括法國圖盧茲、德國漢堡、中國天津以及美國莫比爾四個飛機總裝線都已經投產了A321系列機型，其中圖盧茲的總裝線是使用已經停產的A380總裝線設施改建而成的一條先進的數字化生產線。

據空客方面透露，在天津總裝的首架A321neo機型有望在2月交付給中國航空公司客戶。在徐崗看來，“在國內疫情防控政策調整之后，對空客在國內外交付飛機都有很大的便利，航空公司接飛機的成本也會降低很多。”

盡管新冠疫情對航空業的影響使得包括空客在內的飛機制造商放緩了腳步，尤其是雄心勃勃的產能擴張計劃不得不延后實施，但按照空客方面的說法，其“正朝著在2025年左右每月生產75架A320系列飛機的目標邁進。”

撬動新客戶

如果說A321neo幫助空客在窄體機市場競爭中從后發逐漸開始縮小與競爭對手的差距，并最終實現反超的過程中起到了關鍵作用，而這款機型目前對于空客來說更大的意義在于，如果說此前與美國波音民機集團（下稱“波音”）的產品競爭中，很多對標產品一直是“捉對廝殺，有來有往”，那么從A321ceo的市場周期后半程開始，到A321neo進入市場，波音始終沒能在其737以及升級版737MAX系列機型中為“阻擊”A321迅速吃掉市場份額尋找到合適的產品，尤其是在737MAX在兩次空難之后全球范圍長時間停飛，使得空客在飛機交付量連續落后波音七年之后，從2019年開始至今連續四年不僅在交付量上保持領先優勢，更在訂單數量上一直壓過競爭對手一頭，真正實現了后來居上。

而波音在疲于應對眼前諸多的危機和困難局面之下，本來早就應該啟動的新中型飛機項目一直都只是停留在討論階段，眼看著逐漸被航空公司重視的窄體機與中型寬體機之間的市場空檔被A321系列在幾乎沒有競爭的環境下迅速占據。

對兩大干線飛機制造商來說，更大的影響在于，一些航空公司在需求驅使下，不得不開始考慮選擇空客的產品，即便這些公司曾經是波音的忠實用戶。比如開航以來近三十年一直運營波音機隊的廈航。

廈航于2023年第一天接收了其首架空客飛機，從而結束了單一品牌機隊運營的歷史。按照廈航方面的說法，“開啟空客機隊的全新運行篇章，將為廈航未來發展提供更強有力的運力保障。”

成立于1984年的廈航在2023年之前一直保持著全波音機隊運營，機隊包括737系列、757以及787。按照官方數據，目前廈航與其子公司運營著超過210架規模的機隊，其中包括737系列、787系列以及尚未重新投入運營的737MAX系列。

對空客來說，“拿下”廈航的意義顯然要比訂單本身更具戰略意義?？湛投嗄曛熬驮浵驈B航推銷過其寬體機產品，但最終廈航購買了十二架波音787系列寬體機開始了向洲際業務的擴張之路。

接收的第一架注冊號為B-32CU的A321neo則是廈航從招銀租賃15架租賃訂單中引進的第一架。早在2019年廈航就與空客達成初步合作意向，并于2022年9月簽署了首份40架A320系列飛機的采購合同。

按照廈航方面的說法，開啟雙品牌機隊運營模式，引入全新品牌機型，是廈航基于未來發展戰略布局的重要舉措，廈航也將逐步推進機隊結構性調整優化。新機型“既能進一步提高廈航的經營效益，更能為廣大乘客提供更加舒適的空中旅行體驗。”

據廈航方面透露，其第一架A321neo在經過驗證試飛之后，將在春季投入商業運營，并且初始航線將從廈門高崎國際機場到北京大興、成都和上海機場。這架飛機一共有208個座位，包括8個商務艙座位和200個經濟艙座位。

盡管波音737MAX系列也有與A321neo載客量相當的737-10以及737-8200等型號，但除了停飛的因素之外，這些型號在性能指標或是推向市場的時間等方面都沒能給A321neo在構成挑戰，尤其是737-10是波音在之前737MAX最大型號737-9與A321neo銷量1：5的情況下通過將現有機型設計繼續加長而推出的型號，顯然依然未能成為真正的挑戰者。

這也不難理解為何廈航在幾乎被波音立為其中國“標桿”客戶的情況下，依然決定轉投空客的懷抱。畢竟對于廈航這樣中等規模的航空公司而言，其在機型選擇上的靈活性和需求適配決定了航線網絡質量以及成本控制等因素，這也是在愈加激烈的航空市場競爭中能否保持優勢的關鍵。

“除了一些規模比較小的航空公司以及低成本航空公司之外，具有一定規模的全服務航空公司通常不會完全采用單一機型運營，”一位供職于國有航空公司的人士在與《華夏時報》記者交流時表示，“一方面航線網絡的需求更復雜，另一方面就是像737MAX長時間停飛無法交付這類風險，廈航機隊規模從2020年以來幾乎沒有增長，但如果沒有疫情，而又堅持單一品牌機隊運營的話，顯然就會面臨運力危機。”